{"id":368,"date":"2024-07-25T08:51:50","date_gmt":"2024-07-25T08:51:50","guid":{"rendered":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/?p=339"},"modified":"2024-08-16T10:33:32","modified_gmt":"2024-08-16T08:33:32","slug":"a-history-in-12-engines","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/it\/a-history-in-12-engines\/","title":{"rendered":"Una storia in dodici motori"},"content":{"rendered":"\n

Nella storia della potenza Harley-Davidson\u00ae si sono susseguiti numerosi colpi di scena, dal cilindro singolo al V-Twin, dal raffreddamento ad aria a quello a liquido, fino all\u2019elettrico. Diamo un\u2019occhiata ai motori pi\u00f9 iconici che hanno segnato la storia di Harley-Davidson, e a quelli che daranno all\u2019azienda l\u2019energia per entrare nella prossima generazione di motociclisti<\/p>\n\n\n

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\"Atmospheric-v-twin-1909\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n


ATMOSPHERIC: 1909<\/h2>\n\n\n\n

Il V-Twin Atmospheric fu reso disponibile nel 1909, quando Harley-Davidson aveva appena sei anni. Il motore produceva 7\u00a0CV da 49,5 pollici cubi (811 cc) e fu installato su un numero modesto di motociclette costruite nel Model Year 1909. I\u00a0motori Atmospheric sono riconoscibili per la mancanza di aste\u00a0delle punterie.<\/p>\n\n\n\n

Rilevanza: ha contribuito a far compiere a Harley-Davidson i primi passi per diventare una grande concorrente del mercato motociclistico.<\/p>\n\n\n

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\"F-head-1927\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

F-HEAD: 1911-1929<\/h2>\n\n\n\n

Il motore F-Head fu introdotto nel 1911 nel Model 7D, e il V-Twin semplice ma potente continu\u00f2 a costituire la fonte di potenza delle moto Harley-Davidson fino al 1929.<\/p>\n\n\n\n

La maggiore innovazione fu una valvola di aspirazione in testa ad azionamento meccanico, attivata da una singola asta delle punterie esterna, permettendo di aumentare in modo sostanziale i giri e la potenza del motore rispetto ai modelli precedenti. Inizialmente disponibile con una cilindrata da 61 pollici cubi (1.016 cc) e, pi\u00f9 tardi, da 74 pollici cubi (1.212 cc), nel 1929 l\u2019F-Head raggiungeva i 24 CV: un\u2019avanguardia per i motori di motociclette dell\u2019epoca.<\/p>\n\n\n\n

Rilevanza: il primo di una lunga serie di \u201cgrossi\u201d gruppi motopropulsori V-Twin che avrebbero gettato le basi per pi\u00f9\u00a0di\u00a0cent\u2019anni di motori Harley-Davidson.<\/p>\n\n\n

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\"Flathead-45\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

FLATHEAD 45: 1929-1973<\/h2>\n\n\n\n

Un motore a valvole laterali semplice, robusto e affidabile, il\u00a0Flathead prende il nome dalle testate piatte (per l\u2019appunto, \u201cflat\u201d) e incurvate, ed \u00e8 anche noto come il \u201c45\u201d data la sua capacit\u00e0 in pollici cubi (pari a 737 cc).<\/p>\n\n\n\n

I motori Flathead divennero popolari per il loro design semplice, con le valvole rovesciate all\u2019interno del cilindro anzich\u00e9 sulla testata, offrendo una manutenzione e riparazione pi\u00f9 facili rispetto alle configurazioni a valvole in testa.<\/p>\n\n\n\n

La Seconda guerra mondiale vide in servizio quasi 70.000\u00a0motori Flathead, installati nei modelli WLA e WLC prodotti a scopo militare, molti dei quali trovarono un proseguimento nell\u2019uso civile dopo la fine del conflitto.<\/p>\n\n\n\n

Rilevanza: il Flathead ha il ciclo di vita pi\u00f9 lungo di qualunque altro motore nella storia di Harley-Davidson; fu usato fino al 1952 in modelli monoposto e fino al 1973 nel Servi-Car a tre ruote. Una vera testimonianza della potenza e dell\u2019affidabilit\u00e0 del\u00a0design.<\/p>\n\n\n

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\"Knucklehead\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

KNUCKLEHEAD: 1936-1947<\/h2>\n\n\n\n

Cos\u00ec chiamato per l\u2019aspetto caratteristico a \u201cpugno chiuso\u201d dei coperchi dei bilancieri, il Knucklehead o \u201cEL\u201d fu prodotto nelle versioni da 61 pollici cubi (1.000 cc) e, nel 1941, da 74\u00a0pollici cubi (1.212 cc), che generavano rispettivamente 40\u00a0e 45 CV.<\/p>\n\n\n\n

Primo motore V-Twin di Harley-Davidson non da\u00a0gara, con valvole in testa e un sistema di ricircolo dell\u2019olio, il\u00a0Knucklehead \u00e8\u00a0tutt\u2019ora considerato da molti il pi\u00f9 bel motore Harley-Davidson mai prodotto, e ci\u00f2 si riflette nel suo valore da\u00a0collezione contemporaneo.<\/p>\n\n\n\n

Rilevanza: considerato l\u2019antenato dei motori Big Twin di Harley-Davidson, i suoi stilemi sono riconoscibili ancora oggi.<\/p>\n\n\n

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\"Panhead\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

PANHEAD: 1948-1965<\/h2>\n\n\n\n

Il motore Panhead \u00e8 cos\u00ec notoriamente chiamato per via dei caratteristici coperchi dei bilancieri a forma di teglia (\u201cpan\u201d, appunto). Gli sviluppi, accelerati dalla Seconda guerra mondiale, inclusero condotte dell\u2019olio interne, alzavalvola idraulici e nuove testate in alluminio, a significare che il \u201cPan\u201d era pi\u00f9 affidabile, solido e leggero del suo predecessore Knucklehead e richiedeva una minor manutenzione. Nel Model Year 1966, quando fece la sua prima comparsa il suo successore, lo Shovelhead, generava 60 CV ed era ordinabile perfino con avviamento elettrico.<\/p>\n\n\n\n

Rilevanza: la nuova tecnologia, che includeva testate in alluminio e alzavalvola idraulici, fu un punto di svolta significativo per Harley-Davidson.<\/p>\n\n\n

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\"Shovelhead\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

SHOVELHEAD: 1966-1984<\/h2>\n\n\n\n

Ad alimentare le Harley-Davidson nell\u2019era AMF ci fu lo Shovelhead da 74 pollici cubi (1.212 cc) \u2013 e pi\u00f9 tardi da 80 pollici cubi (1.310\u00a0cc) \u2013, che vide nuove testate a compressione maggiore e\u00a0un\u00a0nuovo albero a camme: sviluppi necessari per produrre una maggiore potenza in modo da controbilanciare l\u2019aumento del peso e la sofisticatezza dei modelli Harley-Davidson della met\u00e0 degli anni \u201960. La convenzione per definirne il nome continu\u00f2 a basarsi sui coperchi dei bilancieri, ora con una caratteristica forma a\u00a0badile (dall\u2019inglese \u201cshovel\u201d).<\/p>\n\n\n\n

Rilevanza: la maggiore potenza e l\u2019aspetto appariscente permisero allo \u201cShovel\u201d di sostenere Harley-Davidson durante i\u00a0difficili anni AMF.<\/p>\n\n\n

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\"Evolution<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

EVOLUTION: 1984-1999<\/h2>\n\n\n\n

Il motore Evolution, il cui sviluppo richiese sette anni, impiegava un\u2019architettura completamente in alluminio per generare pi\u00f9 potenza, meno vibrazioni e un funzionamento pi\u00f9 silenzioso rispetto al suo predecessore Shovelhead; inoltre, utilizzava una quantit\u00e0 molto minore di carburante. Tali vantaggi derivavano dalle innovazioni tecnologiche che includevano la riprogettazione dei pistoni, della distribuzione e delle camere di combustione; l\u2019accensione computerizzata e un rinnovato sistema di lubrificazione, che rendevano l\u2019Evo pi\u00f9 affidabile e\u00a0praticamente a tenuta d\u2019olio.<\/p>\n\n\n\n

Rilevanza: Il motore \u201cEvo\u201d interamente in alluminio rappresent\u00f2 un enorme progresso per Harley-Davidson in fatto di design e affidabilit\u00e0, ed \u00e8 ampiamente riconosciuto come il fattore del successo dell\u2019azienda a seguito dell\u2019indipendenza da AMF.<\/p>\n\n\n

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\"Twin-Cam\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

TWIN CAM: 1999-2016<\/h2>\n\n\n\n

Il motore Twin Cam\u00ae 88 fu lanciato in sostituzione dell\u2019Evolution per il Model Year 1999, e fu chiamato cos\u00ec per i due alberi a camme azionati a catena che alimentavano il sistema delle valvole. Con una maggiore potenza e coppia rispetto all\u2019Evolution, il\u00a0Twin\u00a0Cam fu disponibile in 88 pollici cubi (1.442 cc), che nel tempo aumentarono fino a 103 (1.687 cc) e infine a 110 (1.802 cc). Il\u00a0\u201cTC88\u201d fu introdotto per la prima volta nelle gamme Touring e\u00a0Dyna\u00ae e l\u2019anno successivo in una versione controbilanciata per i\u00a0robusti modelli Softail.<\/p>\n\n\n\n

Rilevanza: un design del motore completamente nuovo, che\u00a0ne\u00a0manteneva l\u2019estetica simile al tanto apprezzato motore Evolution.<\/p>\n\n\n

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\"Revolution\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

REVOLUTION: 2001-2017<\/h2>\n\n\n\n

Il motore Revolution fu presentato a un pubblico stupefatto nel modello V-Rod\u00ae nel 2001. Liberamente ispirato al motore da gara VR1000, il Revolution era dotato di una configurazione da 69 pollici cubi (1.130 cc) in 60 gradi, controbilanciato internamente, con doppi alberi a camme in testa e testate a quattro valvole, oltre al raffreddamento a liquido. Presto seguirono versioni con una capacit\u00e0 pi\u00f9 ampia, che culminarono nella VRXSE Destroyer\u2122 da 1.300 cc e 165 CV, una moto da drag racing progettata in serie.<\/p>\n\n\n\n

Rilevanza: la prima produzione del motore Harley-Davidson ad\u00a0alta potenza e raffreddato a liquido attir\u00f2 nuovi clienti verso il brand.<\/p>\n\n\n

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\"Milwaukee-Eight\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

MILWAUKEE-EIGHT: 2017<\/h2>\n\n\n\n

Il motore Milwaukee-Eight \u00e8 l\u2019estensione logica del design V-Twin a 45 gradi divenuto sinonimo di Harley-Davidson, ma\u00a0con testate a quattro valvole e doppia candela, equilibratori interni e un singolo albero a camme alimentato a catena, che lo rendono pi\u00f9 potente, leggero, silenzioso ed efficiente rispetto al Twin\u00a0Cam che sostituisce. Disponibile nelle configurazioni da\u00a0107 (1.753 cc), 114 (1.868 cc) e 117 pollici cubi (1.917 cc).<\/p>\n\n\n\n

Rilevanza: la conclusione definitiva e logica della configurazione tradizionale del V-Twin a 45 gradi raffreddata ad aria.<\/p>\n\n\n

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\"LiveWire<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

LIVEWIRE: 2020<\/h2>\n\n\n\n

Il gruppo motopropulsore della LiveWire, che rappresenta la novit\u00e0 pi\u00f9 radicale della storia della Motor Company, mostrata in anteprima ai media nel 2014 e lanciata in produzione nelle moto del Model Year 2020, \u00e8 un motore elettrico a induzione trifase e raffreddato a liquido in grado di generare 105 CV. Un\u00a0passo audace nel futuro di Harley-Davidson.<\/p>\n\n\n\n

Rilevanza: il primo gruppo motopropulsore elettrico a essere stato lanciato da un grande produttore di motociclette.<\/p>\n\n\n

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\"Revolution-Max\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

REVOLUTION MAX: 2021<\/h2>\n\n\n\n

Con il suo debutto avvenuto nel 2021 nei modelli Pan America\u2122 1250 e 1250 Special, il Revolution Max \u00e8 un motore V-Twin DOHC (con doppio albero a camme in testa) a 60 gradi ad alte prestazioni completamente nuovo, progettato per alimentare la\u00a0nuova generazione di moto Harley-Davidson. Raffreddato a\u00a0liquido con quattro camme, corpi farfallati verticali e cambio a\u00a0sei marce, il Revolution Max abbraccia l\u2019innovazione tecnologica rendendo omaggio all\u2019eredit\u00e0 del brand, proprio come il primo Atmospheric V-Twin del 1909.<\/p>\n\n\n\n

Rilevanza: il motore ad alta tecnologia che alimenter\u00e0 le Harley-Davidson nell\u2019immediato futuro.<\/p>\n\n\n\n

MENZIONI SPECIALI<\/h2>\n\n\n\n

Ovviamente sono molti altri i motori degni di nota, come il primo\u00a0monocilindrico (1903-1909), il Model K (1952-1956), il Sportster Ironhead (1957-1985) e l\u2019XR750 (1970-1985).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Nella storia della potenza Harley-Davidson\u00ae si sono susseguiti numerosi colpi di scena, dal cilindro singolo al V-Twin, dal raffreddamento ad aria a quello a liquido, fino all\u2019elettrico. Diamo un\u2019occhiata ai motori pi\u00f9 iconici che hanno segnato la storia di Harley-Davidson, e a quelli che daranno all\u2019azienda l\u2019energia per entrare nella prossima generazione di motociclisti.<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":267,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[4],"tags":[9],"class_list":["post-368","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-stories","tag-archivi"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/368","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=368"}],"version-history":[{"count":15,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/368\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":829,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/368\/revisions\/829"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media\/267"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=368"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=368"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/it\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=368"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}