{"id":354,"date":"2024-07-25T08:51:50","date_gmt":"2024-07-25T08:51:50","guid":{"rendered":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/?p=339"},"modified":"2024-08-22T18:06:04","modified_gmt":"2024-08-22T16:06:04","slug":"a-history-in-12-engines","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/fr\/a-history-in-12-engines\/","title":{"rendered":"Une histoire en 12 moteurs"},"content":{"rendered":"\n

L\u2019histoire de Harley-Davidson\u00ae a connu de nombreux rebondissements, du monocylindre au V-Twin, des moteurs \u00e0 refroidissement \u00e0 air \u00e0 ceux \u00e0 refroidissement liquide puis aux mod\u00e8les \u00e9lectriques. Voici un aper\u00e7u des moteurs les plus embl\u00e9matiques qui ont marqu\u00e9 l\u2019histoire de Harley-Davidson et qui propulseront la nouvelle g\u00e9n\u00e9ration des pilotes de la marque<\/p>\n\n\n

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\"Atmospheric-v-twin-1909\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n


ATMOSPHERIC : 1909<\/h2>\n\n\n\n

Le moteur Atmospheric V-Twin a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 en 1909, seulement six ans apr\u00e8s la naissance de Harley-Davidson. Il proposait une puissance de 7 hp pour une cylindr\u00e9e de 49,5 po3 (811 cm3) et \u00e9tait con\u00e7u pour le petit nombre de motos construites en 1909. Les moteurs Atmospheric se caract\u00e9risent par l\u2019absence de tiges de pouss\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

Raison de son importance : ce mod\u00e8le a aid\u00e9 Harley-Davidson \u00e0\u00a0faire ses premiers pas avant d\u2019acqu\u00e9rir une place majeure sur le march\u00e9 des motos.<\/p>\n\n\n

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\"F-head-1927\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

F-HEAD : 1911-1929<\/h2>\n\n\n\n

Le moteur F-Head a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 en 1911 sur le mod\u00e8le 7D. Le\u00a0V-Twin simple mais puissant a perdur\u00e9 pour devenir la source\u00a0de puissance des motos Harley-Davidson jusqu\u2019en 1929. L\u2019innovation principale r\u00e9sidait dans la soupape d\u2019admission m\u00e9canique activ\u00e9e par une unique tige de pouss\u00e9e externe qui permettait d\u2019augmenter consid\u00e9rablement les tours et la puissance du moteur par rapport aux mod\u00e8les pr\u00e9c\u00e9dents. D\u2019abord propos\u00e9 avec une cylindr\u00e9e de 61 po3 (1 000 cm3) puis, plus tard, de 74 po3 (1213 cm3), le F-Head atteignait 24 hp en 1929, ce qui \u00e9tait plut\u00f4t puissant pour les moteurs de l\u2019\u00e9poque.<\/p>\n\n\n\n

Raison de son importance : il marque la cr\u00e9ation des \u00ab gros \u00bb V-Twin qui planteraient le d\u00e9cor pour plus de 100 ans de moteurs Harley-Davidson.<\/p>\n\n\n

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\"Flathead-45\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

FLATHEAD 45 : 1929-1973<\/h2>\n\n\n\n

Moteur simple, solide et fiable \u00e0 soupape lat\u00e9rale, le Flathead tient son nom de ses culasses plates et incurv\u00e9es. Le \u00ab 45 \u00bb fait r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 sa capacit\u00e9 en pouces cubiques. Les moteurs Flathead ont eu du succ\u00e8s pour leur design simple, les soupapes \u00e9tant retourn\u00e9es \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur du cylindre et non plus sur la culasse, ce qui rendait les r\u00e9parations et l\u2019entretien plus faciles que sur les soupapes en t\u00eate. Pendant la Seconde Guerre mondiale, pr\u00e8s de 70\u00a0000\u00a0moteurs Flathead ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s sur les mod\u00e8les WLA et WLC produits pour l\u2019arm\u00e9e, dont de nombreux ont fini entre les mains de civils \u00e0 la fin du conflit.<\/p>\n\n\n\n

Raison de son importance : le Flathead est le moteur \u00e0 la dur\u00e9e de vie la plus longue dans l\u2019histoire Harley-Davidson. Il a \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9 jusqu\u2019en 1952 sur les deux-roues et jusqu\u2019en 1973 sur les Servi-Car \u00e0 trois roues, ce qui t\u00e9moigne de la puissance et de la fiabilit\u00e9 du design.<\/p>\n\n\n

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\"Knucklehead\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

KNUCKLEHEAD : 1936-1947<\/h2>\n\n\n\n

Tirant son nom de ses cache-culbuteurs caract\u00e9ristiques \u00e9voquant un point serr\u00e9, le Knucklehead ou \u00ab EL \u00bb a \u00e9t\u00e9 produit en\u00a061 po3 (1 000 cm3) puis, en 1941, en 74 po3 (1\u00a0213\u00a0cm3), dans des versions produisant respectivement 40 et 45\u00a0hp. Premier moteur V-twin Harley-Davidson hors course avec soupapes en t\u00eate et syst\u00e8me de recirculation d\u2019huile, le\u00a0Knucklehead est encore consid\u00e9r\u00e9 par beaucoup comme le plus beau moteur Harley-Davidson de tous les temps, comme le montre sa valeur aupr\u00e8s des collectionneurs contemporains.<\/p>\n\n\n\n

Raison de son importance : reconnu comme \u00e9tant l\u2019anc\u00eatre des moteurs Harley-Davidson Big Twin, ses caract\u00e9ristiques sont reconnaissables, encore aujourd\u2019hui.<\/p>\n\n\n

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\"Panhead\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

PANHEAD : 1948-1965<\/h2>\n\n\n\n

Le moteur Panhead est connu pour tenir son nom de ses cache-culbuteurs caract\u00e9ristiques en forme de moule \u00e0 g\u00e2teau. Parmi les innovations acc\u00e9l\u00e9r\u00e9es par la Seconde Guerre mondiale figurent les conduites d\u2019huile internes, les poussoirs hydrauliques et les nouvelles culasses en aluminium. Le \u00ab Pan \u00bb \u00e9tait ainsi plus fiable, plus solide et plus l\u00e9ger que son anc\u00eatre Knucklehead et n\u00e9cessitait moins d\u2019entretien. Jusqu\u2019en 1966, ann\u00e9e d\u2019apparition du Shovelhead, il produisait 60 hp et il \u00e9tait m\u00eame possible de le commander avec un d\u00e9marreur \u00e9lectrique.<\/p>\n\n\n\n

Raison de son importance : les nouvelles technologies, dont les culasses en aluminium et les poussoirs hydrauliques, ont\u00a0constitu\u00e9 une petite r\u00e9volution pour Harley-Davidson.<\/p>\n\n\n

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\"Shovelhead\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

SHOVELHEAD : 1966-1984<\/h2>\n\n\n\n

Propulsant les Harley-Davidson pendant la p\u00e9riode AMF, le\u00a0Shovelhead de 74 po3 (1213 cm3) puis de 80 po3 (1311 cm3) s\u2019est vu doter de nouvelles culasses haute compression et d\u2019un nouvel arbre \u00e0 cames, am\u00e9liorations n\u00e9cessaires pour produire plus de puissance afin de contrer le poids et la complexit\u00e9 des mod\u00e8les Harley-Davidson du milieu des ann\u00e9es 60. Le nom est une nouvelle fois tir\u00e9 des cache-culbuteurs qui prennent dans ce\u00a0cas\u00a0la forme d\u2019une pelle.<\/p>\n\n\n\n

Raison de son importance : l\u2019ajout de puissance et l\u2019allure impressionnante du Shovel ont permis \u00e0 Harley-Davidson de\u00a0survivre aux difficiles ann\u00e9es AMF.<\/p>\n\n\n

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\"Evolution<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

EVOLUTION : 1984-1999<\/h2>\n\n\n\n

Le moteur Evolution, apr\u00e8s sept ans de d\u00e9veloppement, arborait une architecture int\u00e9gralement en aluminium pour plus de puissance, moins de vibrations et moins de bruit que son pr\u00e9d\u00e9cesseur Shovelhead, tout en utilisant beaucoup moins de carburant. Ces avantages \u00e9taient permis par des innovations technologiques comme des pistons redessin\u00e9s, des commandes de soupape et des chambres de combustion, un allumage automatis\u00e9 et un syst\u00e8me d\u2019huile repens\u00e9. Le moteur \u00e9tait ainsi\u00a0plus fiable et d\u00e9pourvu de fuites d\u2019huile.<\/p>\n\n\n\n

Raison de son importance : Le moteur enti\u00e8rement en aluminium \u00ab Evo \u00bb repr\u00e9sente un virage \u00e0 90 degr\u00e9s en mati\u00e8re de design et de fiabilit\u00e9 pour Harley-Davidson. On lui attribue une grande part dans le succ\u00e8s de l\u2019entreprise apr\u00e8s son ind\u00e9pendance d\u2019AMF.<\/p>\n\n\n

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\"Twin-Cam\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

TWIN CAM : 1999-2016<\/h2>\n\n\n\n

Le moteur Twin Cam\u00ae 88 a \u00e9t\u00e9 lanc\u00e9 pour remplacer le Evolution en 1999 et a \u00e9t\u00e9 nomm\u00e9 en r\u00e9f\u00e9rence aux deux cames \u00e0 cha\u00eenes entra\u00eenant le syst\u00e8me de contr\u00f4le de soupapes. Produisant plus de puissance et de couple que le Evolution, le\u00a0Twin Cam \u00e9tait d\u2019abord propos\u00e9 en 88 po3 (1 442 cm3), 103\u00a0(1\u00a0688 cm3) puis 110 (1 803 cm3). Le \u00ab TC88 \u00bb a d\u2019abord \u00e9t\u00e9 install\u00e9 sur les gammes Touring et Dyna\u00ae puis dans une version contrebalanc\u00e9e un an plus tard sur les mod\u00e8les rigides\u00a0Softail.<\/p>\n\n\n\n

Raison de son importance : il s\u2019agit d\u2019un mod\u00e8le totalement nouveau qui garde malgr\u00e9 tout l\u2019esth\u00e9tique du tr\u00e8s populaire moteur Evolution.<\/p>\n\n\n

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\"Revolution\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

REVOLUTION : 2001-2017<\/h2>\n\n\n\n

Le moteur Revolution a \u00e9t\u00e9 pr\u00e9sent\u00e9 \u00e0 un public stup\u00e9fait sur le mod\u00e8le V-Rod\u00ae en 2001. Librement inspir\u00e9 du moteur de course VR1000, le moteur Revolution pr\u00e9sentait une configuration \u00e0 60 degr\u00e9s de 69 po3 (1 131 cm3), avec balancier d\u2019\u00e9quilibrage interne, double arbre \u00e0 cames en t\u00eate, quatre soupapes par cylindre et refroidissement liquide. Des versions \u00e0\u00a0plus grande capacit\u00e9 ont rapidement suivi, jusqu\u2019\u00e0 celle install\u00e9e sur le mod\u00e8le VRXSE Destroyer\u2122 de 1 300 cm3 \u00e0\u00a0165\u00a0hp, un dragster en vente libre.<\/p>\n\n\n\n

Raison de son importance : le premier moteur haute puissance \u00e0 refroidissement liquide de Harley-Davidson a attir\u00e9 de nouveaux clients vers la marque.<\/p>\n\n\n

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\"Milwaukee-Eight\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

MILWAUKEE-EIGHT : 2017<\/h2>\n\n\n\n

Le moteur Milwaukee-Eight est la suite logique du design V-Twin\u00a0de 45 degr\u00e9s, devenu la marque de Harley-Davidson, mais avec en plus des cylindres \u00e0 deux bougies et \u00e0 quatre soupapes, des balanciers d\u2019\u00e9quilibrage internes et un arbre \u00e0 cames \u00e0 cha\u00eene unique pour le rendre plus puissant, plus l\u00e9ger, moins bruyant et plus efficace que le Twin Cam qu\u2019il remplace. Propos\u00e9 dans\u00a0des configurations 107 (1 753 cm3 ), 114\u00a0(1868\u00a0cm3) et\u00a0117\u00a0(1\u00a0917\u00a0cm3).<\/p>\n\n\n\n

Raison de son importance : la suite logique et finale du moteur V-Twin de 45 degr\u00e9s traditionnel \u00e0 refroidissement par air.<\/p>\n\n\n

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\"LiveWire<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

LIVEWIRE : 2020<\/h2>\n\n\n\n

Virage le plus radical dans l\u2019histoire de l\u2019entreprise, le\u00a0moteur de\u00a0la LiveWire, pr\u00e9sent\u00e9 aux m\u00e9dias en 2014 pour le lancement de la premi\u00e8re moto en 2020 est un moteur \u00e9lectrique \u00e0\u00a0induction en trois phases et \u00e0 refroidissement liquide g\u00e9n\u00e9rant 105 hp. Un\u00a0grand saut vers l\u2019avenir pour Harley-Davidson.<\/p>\n\n\n\n

Raison de son importance : c\u2019est le premier moteur \u00e9lectrique lanc\u00e9 par un constructeur de motos majeur.<\/p>\n\n\n

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\"Revolution-Max\"<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

REVOLUTION MAX : 2021<\/h2>\n\n\n\n

Apparu en 2021 sur les Pan America\u2122 1250 et 1250 Special, le\u00a0Revolution Max est un moteur V-Twin DOHC haute performance compl\u00e8tement nouveau de 60 degr\u00e9s con\u00e7u pour propulser la nouvelle g\u00e9n\u00e9ration de motos Harley-Davidson. Dot\u00e9 de quatre cames, de bo\u00eetiers papillon \u00e0 courant descendant et d\u2019une bo\u00eete \u00e0\u00a0six vitesses, le moteur Revolution Max \u00e0 refroidissement liquide adopte l\u2019innovation technologique tout en rendant hommage \u00e0 la marque et au premier moteur Atmospheric V-Twin de 1909.<\/p>\n\n\n\n

Raison de son importance : c\u2019est le moteur high-tech qui continuera de propulser les Harley-Davidson dans les ann\u00e9es \u00e0\u00a0venir.<\/p>\n\n\n\n

MENTIONS SP\u00c9CIALES<\/h2>\n\n\n\n

Harley-Davidson compte bien s\u00fbr de nombreux autres moteurs notables, dont le premier monocylindre (1903-1909), le K Model (1952-1956), le Sportster Ironhead (1957-1985) et le XR750 (1970-1985).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

L\u2019histoire de Harley-Davidson\u00ae a connu de nombreux rebondissements, du monocylindre au V-Twin, des moteurs \u00e0 refroidissement \u00e0 air \u00e0 ceux \u00e0 refroidissement liquide puis aux mod\u00e8les \u00e9lectriques. Voici un aper\u00e7u des moteurs les plus embl\u00e9matiques qui ont marqu\u00e9 l\u2019histoire de Harley-Davidson et qui propulseront la nouvelle g\u00e9n\u00e9ration des pilotes de la marque.<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":267,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[10],"class_list":["post-354","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-stories","tag-company"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/354","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/6"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=354"}],"version-history":[{"count":10,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/354\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":853,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/354\/revisions\/853"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/267"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=354"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=354"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=354"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}