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<\/figure>\n<\/div>\n\n\n\nF\u00fcr viele ist die AMF Zeit nichts anderes als ein dunkles Kapitel in der Firmengeschichte, das Harley-Davidson\u00ae nur knapp \u00fcberlebt hat. Aber diese Sichtweise ist etwas einseitig und die Wahrheit ebenso vielschichtig wie komplex. <\/p>\n\n\n\n
1965 war H-D\u00ae an die B\u00f6rse gegangen. Honda und andere japanische Marken waren mit preiswerten und zuverl\u00e4ssigen Motorr\u00e4dern am Markt, und die Company brauchte Geld, um wettbewerbsf\u00e4hig zu bleiben. 1968 f\u00fcrchtete die Firmenleitung eine feindliche \u00dcbernahme durch Bangor Punta, einen international agierenden Mischkonzern, der daf\u00fcr bekannt war, Unternehmen zu kaufen und zu liquidieren. Aber auch die American Machine and Foundry (AMF) aus White Plains in New York interessierte sich f\u00fcr Harley-Davidson. Rodney Gott, der CEO von AMF, bot 22 Millionen US Dollar und versprach, H-D am Leben zu lassen. Dieses Versprechen war f\u00fcr den damaligen H-D Pr\u00e4sidenten William H. Davidson Grund genug, die Aktion\u00e4re von dem Angebot zu \u00fcberzeugen, und so wurde der Deal dann am 8. Januar 1969 unterzeichnet. <\/p>\n\n\n\n
AMF ordnete Harley-Davidson seinem Bereich f\u00fcr Freizeitprodukte unter, zu dem so namhafte Marken wie der Sportausr\u00fcster Voit geh\u00f6rten, der unter anderem die Maschinen f\u00fcr Bowling- Bahnen baute, mit denen die Kegel wieder aufgerichtet werden. Rodney Gott wollte den AMF Konzern auf diese Weise mehr in Richtung Freizeitprodukte ausrichten, aber er stie\u00df bei Harley-Davidson auf eine Menge Probleme wie eine aufgeblasene Lagerhaltung, Qualit\u00e4tsm\u00e4ngel und ein gest\u00f6rtes Verh\u00e4ltnis zur H\u00e4ndlerschaft. Die Verkaufszahlen lie\u00dfen genauso zu w\u00fcnschen \u00fcbrig wie die Modellpalette. <\/p>\n\n\n\n
Die Strategie, mit der AMF die Probleme l\u00f6sen wollte, stellte sich allerdings ebenfalls als recht ungl\u00fccklich heraus. Kernpunkt war die Steigerung des Produktionsvolumens, eine Forderung, die Harley-Davidson nicht erf\u00fcllen konnte. Schlimmer jedoch war noch, dass der Produktionssteigerung keine entsprechende Nachfrage gegen\u00fcberstand, und auch der Kontakt zu den H\u00e4ndlern wurde unter der Politik, die AMF betrieb, nur schlechter. So musste jeder H\u00e4ndler zu jeder Sportster\u00ae, Super Glide\u00ae oder Electra Glide\u00ae, die er orderte, auch ein weniger gefragtes Modell dazu bestellen. AMF war der Meinung, dass Harley-Davidson vom Gesch\u00e4ft nichts versteht, Milwaukee warf AMF vor, sich mit Motorr\u00e4dern nicht auszukennen. Die gegenseitigen Anschuldigungen nahmen zu. <\/p>\n\n\n\n
Immerhin steckte AMF eine Menge Geld in die Entwicklung neuer Produkte. Dazu geh\u00f6rte ein 1.100 ccm Motor mit obenliegender Nockenwelle und das Projekt Nova, ein komplett neues Bike mit einem wassergek\u00fchlten Vierzylindermotor. Keines der Projekte schaffte es bis zur Marktreife. Teile von Nova lebten sp\u00e4ter aber in der beliebten FXRT Sport Glide\u00ae weiter, die in den fr\u00fchen 1980er Jahren verkaufte wurde. Wichtig war damals allerdings die Tatsache, dass erstmals computergesteuerte Maschinen und andere neue Herstellungsverfahren eingef\u00fchrt wurden, die sich positiv auf die Qualit\u00e4t auswirkten. Teil der umfassenden Produktplanung von 1970 war ein neuer V-Twin Motor, der mit dem Modelljahrgang 1984 vorgestellt wurde. Manche bezeichnen diesen Evolution\u00ae genannten Motor bis heute als die Rettung f\u00fcr Harley-Davidson. <\/p>\n\n\n\n
Die Budgets, die die traditionelle Produktlinie h\u00e4tten erweitern k\u00f6nnen, wurden zwar stets kleiner, f\u00fchrten aber immerhin zu neuen Denkans\u00e4tzen bei den R\u00e4dern, der Farbgebung und anderen Modellpflegema\u00dfen. Beispiele daf\u00fcr sind die 1977er Low Rider\u00ae und die ber\u00fchmte 1971er FX Super Glide, bei der ein Big Twin Motor und ein Fahrwerk mit einer leichten Vorderradgabel im Sportster Stil kombiniert wurden. In dieser Zeit entstand au\u00dferdem die 1980er FLT Tour Glide\u2122. Mit ihrer rahmenfesten Verkleidung und dem ersten in Gummi gelagerten Motor war sie der Vorl\u00e4ufer aller heutigen Road Glide\u00ae Modelle. <\/p>\n\n\n\n
1980 sprach es sich herum, dass AMF nach einer finalen L\u00f6sung suchte. Vaughn Beals, der mit AFM ins Unternehmen gekommen war, und damals als Vice President fungierte, sprach sich daf\u00fcr aus, dass AMF Harley-Davidson an ihn und einige weitere Investoren verkaufen sollte. Am 16. Juni 1981kauften Beals und zw\u00f6lf weitere Mitglieder des Managements H-D f\u00fcr $ 75 Millionen aus dem AFM Konzern heraus. Die Stimmung bei den Mitarbeitern verbesserte sich schlagartig. Der neue Slogan hie\u00df: \u201eThe Eagle Soars Alone\u201c (Der Adler schwingt sich allein in die H\u00f6he). Zum Deal geh\u00f6rte, dass Harley-Davidson auch das Werk in York, Pennsylvania, \u00fcbernahm, ohne das H-D niemals die Produktionszuw\u00e4chse der 1980er und 1990er Jahre h\u00e4tte erzielen k\u00f6nnen. <\/p>\n\n\n\n
Aber mit diesem R\u00fcckkauf waren nicht alle Schwierigkeiten beseitigt. Der Motorradmarkt war r\u00fcckl\u00e4ufig, in \u00dcbersee ging es besser voran als in den USA, wo die Rezession in vollem Gange war. <\/p>\n\n\n\n
Beals und seine Kollegen rollten die \u00c4rmel hoch und gingen an die Arbeit. Die Produktion wurde schlanker, und 1984 wurde eine neues Motorrad vorgestellt, die Softail\u00ae. Der neu gegr\u00fcndete werksunterst\u00fctzte Motorradclub, die Harley Owners Group\u00ae, verst\u00e4rkte die H\u00e4ndler- Kundenbindung. Beals und sein Team vertrauten ihrer Philosophie, genau auf die Motorradfahrer zu h\u00f6ren, denn das allein hatte die Marke seit 1903 am Leben gehalten. <\/p>\n\n\n\n
Zu Beginn und Mitte der 1980er Jahre verbreitete sich unter H\u00e4ndlern und Kunden der Ausspruch: Harley- Davidson ist wieder da, besser als je zuvor. Und ohne AMF w\u00e4re die Company heute vielleicht nur noch eine Fu\u00dfnote in der Geschichte.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Von 1969 bis 1981 geh\u00f6rte Harley-Davidson\u00ae zum AMF Konzern. Keine gute Zeit. Oder vielleicht doch?<\/p>\n","protected":false},"author":7,"featured_media":2426,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_acf_changed":false,"footnotes":""},"categories":[6],"tags":[9],"class_list":["post-2509","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-stories","tag-archiv"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2509","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/users\/7"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=2509"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2509\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2511,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/2509\/revisions\/2511"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media\/2426"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=2509"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=2509"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/hog.thecreativeplot.com\/de\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=2509"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}